De luchtlijn die Maastricht Airport een functie had kunnen geven

Terwijl de provincie opnieuw discussieert over de toekomst van Maastricht Aachen Airport, dringt zich een ongemakkelijke vraag op. Waarom houdt Limburg voor vele miljoenen een luchthaven overeind, terwijl een serieus plan om vanaf die luchthaven zakelijke bestemmingen aan te vliegen nooit een werkelijke kans kreeg? Maastricht CityLiner moest Limburg rechtstreeks verbinden met London City, Berlijn, München en Amsterdam. De initiatiefnemers investeerden 150.000 euro in een businesscase. Veel grote partijen reageerden enthousiast, maar strandden uiteindelijk bij ontwikkelingsmaatschappij LIOF.

In het Gouvernement gaat het opnieuw over Maastricht Aachen Airport. Over verliezen, vrachtvolumes, investeringen en de vraag welke economische functie de luchthaven voor Limburg kan vervullen. De provincie houdt het vliegveld al jaren met publiek geld overeind, maar een overtuigend antwoord op die laatste vraag ontbreekt nog altijd.

Transport­econoom Walter Manshanden legde onlangs in De Nieuwe Ster uit waarom Maastricht Aachen Airport waarschijnlijk nooit kan uitgroeien tot een grote transportluchthaven. Rond het vliegveld ontbreekt volgens hem vrijwel de gehele logistieke waardeketen die daarvoor nodig is. Er is geen grote logistieke regisseur, onvoldoende retourvracht en geen omvangrijke eigen markt. Luik heeft die keten wel en beschikt daarmee over een voorsprong die Maastricht nauwelijks nog kan inhalen.

Als die analyse klopt, moet Limburg misschien niet langer proberen van Maastricht Aachen Airport een kleinere versie van Luik te maken. De interessantere vraag is dan welke niche wél bij Maastricht en Zuid-Limburg past.

Daarmee komt een plan uit 2018 en 2019 opnieuw in beeld: Maastricht CityLiner.

Maastricht CityLiner was een initiatief van Oscar Stallinga, Wouter de Vries en Jos van der Lans. Het plan was nadrukkelijk niet alleen gebaseerd op enthousiasme voor de luchtvaart. Volgens Stallinga investeerden de initiatiefnemers ongeveer 150.000 euro in de ontwikkeling van een professionele businesscase.

Voor het plan was al zeven miljoen euro beschikbaar, het Liof wilde het aanvangskapitaal vergroten. Ook de ING was een van de investeerders, de provincie zou zelfs aandeelhouder worden.

Het businessplan werd opgesteld met schrijfhulp van adviesbureau Krüger, een consultant aan de Zuidas in Amsterdam. Accountantskantoor EY uit Rotterdam rekende de volledige businesscase door.

Ook de beoogde directie bestond niet uit nieuwkomers. Daarin zaten volgens Stallinga twee voormalige directeuren van Transavia en de toenmalige directeur van het Duitse AVIAREPS (afhandeling). ASL Group zou de vluchten operationeel uitvoeren. Publiek werd destijds bekend dat Maastricht CityLiner wilde beginnen met een Embraer ERJ145 met 42 stoelen.

De eerste bestemmingen waarover in de vakmedia werd bericht, waren Londen en München. Ook Amsterdam maakte volgens Stallinga deel uit van het beoogde netwerk. Op werkdagen lag de nadruk op zakenreizigers. In de weekenden kon het vliegtuig worden gebruikt voor charters, stedentrips en bijvoorbeeld vluchten met Nederlandse Formule 1-fans naar races van Max Verstappen.

Die weekendvluchten waren volgens Stallinga echter niet de basis onder het plan. “De businesscase was al rendabel op de zakelijke markt. Alles wat we in het weekend konden vliegen, was de bonus.”

8.00 uur in Londen

Het sterkste onderdeel van het plan was de verbinding met London City Airport. Maastricht CityLiner beschikte volgens Stallinga over een aankomstslot rond negen uur in de ochtend. Door het tijdsverschil kon een zakenreiziger rond acht uur uit Maastricht vertrekken en om ongeveer acht uur plaatselijke tijd in Londen landen. Dat slot om 8.00 uur in hartje Londen was een uniek verkoopargument.

London City Airport ligt in de Docklands, dicht bij Canary Wharf en op korte afstand van het financiële centrum. Een reiziger kon daardoor in Maastricht ontbijten en dezelfde ochtend nog aan een vergadertafel in Londen zitten.

Dat was precies het probleem dat Maastricht CityLiner wilde oplossen. Maastricht ligt internationaal gezien centraal, maar is in de praktijk moeilijk bereikbaar. Treinverbindingen vallen regelmatig uit en op de A2 staan geregeld files. Via de lucht is Maastricht vanaf vrijwel geen enkele belangrijke zakelijke bestemming rechtstreeks bereikbaar.

“Wil je nu vanuit Maastricht naar Londen, dan moet je vaak eerst naar Schiphol, Düsseldorf of Brussel”, zegt Van der Lans. “Vanuit Maastricht ben je rechtstreeks sneller in Londen dan in Amsterdam. Maar nu moet je eerst naar Amsterdam, dik twee uur, om vervolgens alsnog bijna een uur te gaan vliegen.”

Ook voor internationale bedrijven en Amerikaanse zakenpartners is de situatie volgens hem moeilijk uit te leggen. Maastricht presenteert zich als internationale stad, maar buitenlandse bezoekers moeten vaak via een luchthaven in Duitsland of België reizen en daarna nog een uur of langer over de weg.

“In vrijwel iedere internationale citytripgids staat Maastricht”, zegt Stallinga. “Maar het is de enige bekende Europese stad die je niet rechtstreeks kunt aanvliegen.”

VDL

Dat er behoefte bestond aan zakelijke vluchten, bleek volgens Stallinga ook uit de belangstelling van het bedrijfsleven. VDL zou voor de verbinding met München bezetting van een deel van de stoelen hebben gegarandeerd.

Dat was in die periode een belangrijke toezegging. BMW was destijds de grootste opdrachtgever van VDL Nedcar in Born. Tussen Zuid-Limburg en München reisden daardoor voortdurend medewerkers, technici en managers heen en weer.

Met een toestel van 42 stoelen betekende de toezegging van VDL dat voor de vlucht naar München al een belangrijk deel van de bezetting verzekerd was voordat de kaartverkoop aan andere reizigers was begonnen.

Ook de toenmalige directie van Maastricht Aachen Airport, met onder anderen Fons Latour, stond volgens Stallinga positief tegenover het initiatief.

Maar een regionale luchtvaartmaatschappij kan niet alleen door ondernemers en een luchthaven worden opgebouwd. “Voor zo’n plan heb je iedereen nodig”, zegt Stallinga. “De gemeenten Maastricht en Beek, de provincie Limburg, LIOF, de Belgische investeringsmaatschappij LRM en een luchtvaartpartner zoals ASL.”

Gouvernement

Binnen het provinciebestuur werd aanvankelijk positief gereageerd. Gouverneur Theo Bovens was volgens Stallinga enthousiast over het plan. Ook de andere gedeputeerden waren op de hoogte. Vanuit de provincie werden de initiatiefnemers uiteindelijk na een serie gesprekken doorverwezen naar LIOF, de regionale ontwikkelingsmaatschappij die juist bedoeld is om vernieuwende Limburgse bedrijvigheid te ondersteunen.

Daar stokte het proces. Jos van der Lans: "We kwamen te veel binnen vanuit de gedachte dat de provincie al voor was, en dat het Liof dat besluit zou gaan uitvoeren. Dat hebben we niet goed gedaan. Vanaf het eerste contact met het Liof liep het daardoor stroef."

LIOF liet uiteindelijk een Antwerps bureau onderzoek doen naar Maastricht CityLiner. De conclusie die de initiatiefnemers kregen te horen, was dat het plan niet kredietwaardig zou zijn. Het onderliggende rapport wilde LIOF volgens Van der Lans aanvankelijk niet verstrekken.

Pas nadat een jurist een brief had gestuurd, mochten de drie initiatiefnemers het rapport inzien. Volgens Van der Lans waren negen van de tien onderzochte onderdelen positief beoordeeld. Het resterende bezwaar betrof de prijs van de vliegtickets. Die zou te hoog zijn om voldoende reizigers te trekken.

Van der Lans en Stallinga bestrijden dat. De prijzen waren volgens hen marktconform voor zakelijke verbindingen vanaf een regionale luchthaven. Bovendien beoordeelt een zakenreiziger een ticket anders dan iemand die enkele maanden vooruit een goedkope vakantievlucht boekt.

“Een zakenreiziger kijkt niet alleen naar de prijs van het kaartje”, zegt Stallinga. “Die kijkt naar de totale reistijd, de betrouwbaarheid en naar de vraag of hij dezelfde dag heen en terug kan. Als iemand eerst naar Schiphol of Düsseldorf moet rijden, daar moet parkeren en veel tijd verliest, is een iets duurder rechtstreeks ticket uiteindelijk vaak goedkoper.”

Omdat het LIOF-rapport niet openbaar is, kan de lezing dat negen van de tien onderzochte onderdelen positief waren niet onafhankelijk worden gecontroleerd. Juist daarom is openheid over het rapport belangrijk. Als één beoordeling doorslaggevend is geweest voor het stranden van een serieus regionaal luchtvaartplan, moet duidelijk zijn op welke aannames die beoordeling was gebaseerd.

Cheque

Dat betekent niet dat de provincie of LIOF zonder voorwaarden miljoenen in een nieuwe luchtvaartmaatschappij had moeten steken. Een startende airline is risicovol. De marges in de luchtvaart zijn klein, slots zijn schaars en vertragingen bij de start kunnen snel veel geld kosten. Uiteindelijk trok bovendien het Liof zich als financier zich terug, waardoor ook anderen afhaakten en Maastricht CityLiner niet meer van de grond kwam.

Maar tussen een blanco cheque en een afwijzing zit een groot gebied. De provincie had samen met LIOF, De Belgisch-Limburgse reconstructiemaatschappij LRM, de ING-bank, MAA, ASL en het regionale bedrijfsleven kunnen onderzoeken of het risico verder beperkt kon worden. Bijvoorbeeld door bedrijven vooraf stoelen te laten afnemen, een garantiefonds op te zetten of de eerste verbindingen gefaseerd te starten.

Het wringt dat Limburg sindsdien wel tientallen miljoenen euro’s in de stenen, de startbaan en de exploitatie van Maastricht Aachen Airport heeft gestoken, maar niet zichtbaar dezelfde energie heeft besteed aan het ontwikkelen van bestemmingen die de zakelijke infrastructuur van de regio versterken.

Een luchthaven heeft economisch immers pas werkelijk betekenis en functie wanneer mensen en bedrijven er ook naartoe en vandaan kunnen vliegen.

TEFAF

TEFAF laat ieder jaar zien dat Maastricht een internationale bovenkant van de markt bedient. Tijdens de kunstbeurs landen op Maastricht Aachen Airport honderden privéjets met vermogende verzamelaars, museumdirecteuren, handelaren en adviseurs. Maastricht en het MECC hebben de samenwerking met TEFAF recent opnieuw voor tien jaar verlengd.

Het openhouden van de luchthaven is mede vanwege TEFAF altijd verdedigd. De beste klanten van de kunstbeurs willen snel en rechtstreeks naar Maastricht kunnen vliegen. Hun komst levert niet alleen de luchthaven iets op, maar ook hotels, restaurants, taxibedrijven, winkels en zakelijke dienstverleners in de stad.

Dat onderstreept precies waar de kans van Maastricht Aachen Airport kan liggen: niet in massatransport, maar in hoogwaardige, snelle en persoonlijke verbindingen. Een boutique-luchthaven die zich richt op zakelijke reizigers, internationale evenementen, hoogwaardige vracht, onderhoud, privévluchten en een beperkt aantal goed gekozen lijndiensten.

Maastricht CityLiner paste veel beter in dat profiel dan de ambitie om met Luik of Schiphol te concurreren op volume.

Elektrisch vliegen

Op termijn kan een kleine regionale luchthaven bovendien interessant worden voor elektrisch of hybride vliegen. In 2024 werden vanaf Maastricht Aachen Airport al proefvluchten met elektrische toestellen uitgevoerd tussen Maastricht, Luik en Aken.

Volledig elektrisch vliegen met tientallen passagiers over langere afstanden is voorlopig nog geen realiteit. Maar als de techniek zich verder ontwikkelt, zullen juist korte Europese verbindingen tussen regionale luchthavens als eerste in beeld komen. Een netwerk met bestemmingen als Londen, München en andere steden binnen een straal van enkele honderden kilometers zou daar uiteindelijk bij kunnen passen.

Dat maakt een herstart van Maastricht CityLiner niet vanzelfsprekend. Sinds 2019 is veel veranderd. VDL Nedcar bouwt geen BMW’s meer in Born, de kosten in de luchtvaart zijn gestegen en Brexit heeft reizen naar Londen ingewikkelder gemaakt. Een plan uit 2019 kan niet simpelweg uit de la worden gehaald.

De achterliggende gedachte is echter nog altijd actueel: bundel de zakelijke vervoersvraag van grote werkgevers, Brightlands, de Universiteit Maastricht, het Maastricht UMC+, het MECC, TEFAF en internationale ondernemingen. Onderzoek vervolgens welke twee of drie rechtstreekse verbindingen voldoende gegarandeerde vraag hebben.

Dat verdient minstens een nieuwe, onafhankelijke en transparante haalbaarheidsstudie.

Want de centrale vraag in het provinciehuis zou niet alleen moeten zijn hoeveel vracht of passagiers Maastricht Aachen Airport ooit kan verwerken. De vraag moet zijn welke verbindingen Limburg economisch sterker maken.

De provincie kan een vliegveld financieel overeind houden. Maar uiteindelijk gaat het erom of Limburg er ook werkelijk van kan vliegen.