Inhoudsopgave
Waarom zou een middelgrote stad met grote economische en technologische ambities er belang bij hebben een grens- én rivieroverschrijdende spoorbrug te verwijderen, in plaats van deze te benutten voor een directe verbinding met Vlaanderen? Uit de antwoorden van het college van B&W op vragen van 50PLUS blijkt dat Maastricht het liefst de bestaande spoorbrug wil slopen en weinig ziet in een grensoverschrijdende spoorverbinding richting Vlaanderen, maar een overtuigende inhoudelijke motivering ontbreekt.
OPINIE
De spoorbrug vormt de spil in het dossier rond heractivering van de hoofdspoorlijn Maastricht–Vlaanderen. Het huidige stadsbestuur lijkt vooral kansen te zien in sloop en vervanging door een fietsbrug, waarmee een mogelijke internationale spooras wordt ingeruild voor een lokale recreatieve verbinding. De vraag is of Maastricht op dit punt überhaupt zelf de regie heeft, of dat vooral het Rijk via Rijkswaterstaat en ProRail bepaalt wat er met de brug gebeurt.
Wel nieuwe fietsbrug
Wethouder Hubert Mackus (CDA) benadrukt dat het Rijk bevoegd gezag is voor zowel de hoofdvaarweg op de Maas als de hoofdspoorweginfrastructuur, en daarmee verantwoordelijk voor veiligheid, instandhouding en eventuele buitengebruikstelling van de spoorbrug. Tegelijk heeft de gemeente een eigen verantwoordelijkheid voor ruimtelijke ordening en stedelijke ontwikkeling en precies daar ziet Mackus kansen in de sloop. Het verwijderen van brug en spoortalud zou volgens hem bijdragen aan waterveiligheid op de Maas en ruimte scheppen voor een nieuwe fietsbrug, die als randvoorwaarde wordt gepresenteerd voor stedelijke ontwikkelingen rond het toekomstige Griendkwartier.
NMBS
In het Euregionale perspectief wekt het de indruk dat Maastricht Vlaanderen op spoorgebied nauwelijks serieus neemt. Dat lijkt historisch verklaarbaar omdat Wallonië traditioneel de dominante positie inneemt binnen de NMBS, maar de facto sluit Maastricht zich zo af van zijn Vlaamse achterland. In plaats van te denken in netwerken en grensoverschrijdende bereikbaarheid wordt gekozen voor een op eigen grondgebied gerichte planning, waarin de brug vooral als obstakel verschijnt.
Waterveiligheid
Officieel luidt het verhaal dat sloop noodzakelijk is voor de waterveiligheid. Als de brug blijft liggen, zouden hogere dijken en keringen nodig zijn en zouden de kademuren aan de Wilhelminakade verhoogd moeten worden. De historische pijlers van de spoorbrug zouden de afvoer bij hoogwater belemmeren en het water zuidelijk van de brug opstuwen. Zonder nadere onderbouwing wordt ook gesteld dat dit negatieve gevolgen zou hebben voor ruimtelijke ontwikkelingen en de bescherming van functies zoals de Health Campus bij Brightlands in Randwyck
Inzetten op sloop
Opvallend is dat Maastricht nauwelijks lijkt in te willen gaan op signalen uit Brussel en Den Haag om de grensoverschrijdende spoorlijn opnieuw te onderzoeken. De wens om heractivering te onderzoeken wordt vooral gezien als lastig in het licht van de gemeentelijke plannen aan de Maasoevers. Mackus zegt om politieke redenen niet openlijk tegen deze overwegingen in te willen gaan, maar laat wel doorschemeren dat men het niet onwaarschijnlijk acht dat het Rijk uiteindelijk voor sloop zal kiezen.
Omweg via Luik
Tegelijk erkent het college in de beantwoording van vragen van 50PLUS het grote belang van goede spoorverbindingen voor de economische en stedelijke ontwikkeling van Maastricht en de Euregio. Een sterke internationale bereikbaarheid per spoor is volgens de gemeente cruciaal voor duurzame mobiliteit, woningbouw, economische groei en de ontwikkeling van kennis- en innovatiemilieus zoals Brightlands. Des te opmerkelijker is het dat Maastricht niets ziet in een veel directere verbinding met Hasselt, Leuven en Antwerpen of Brussel, maar zich tevredenstelt met een aansluiting via Luik-Guillemins.
Geen ontsluiting woon-werkverkeer
Dat geen enkele (toekomstige) werknemer uit Vlaanderen voor een baan bij de Universiteit Maastricht, het MUMC+ of op Brightlands via Luik zal reizen, lijkt het stadsbestuur te ontgaan – of wellicht is het precies de bedoeling dat de Vlaamse arbeidsmarkt geen volwaardige optie wordt. Zo ontstaat het beeld van een stad die haar eigen economische ambities retorisch hooghoudt, maar in concrete infrastructuurkeuzes kiest voor beperking in plaats van ontsluiting. Zou Maastricht een verborgen agenda hebben?
Miljoenen
Toch heeft Maastricht niet op alle punten ongelijk. Feit is dat er nu geen functionerende spoorverbinding tussen Maastricht en Hasselt is en dus ook geen aansluitende verbinding met het Belgische Vlaamse spoornet. De lijn loopt voor ongeveer 90% over Vlaams grondgebied en het tracé is in het verleden slechts gedeeltelijk gerenoveerd, voor ongeveer 33 miljoen euro. Een echte heractivering vergt opnieuw forse investeringen, waarbij het verwaarloosde stuk tussen Lanaken en Bilzen voor vele miljoenen moet worden opgeknapt en er nieuwe stations, bijvoorbeeld in Lanaken, moeten verrijzen.
Vacuüm
De Belgische kritiek op het Maastrichtse sloopplan zou overtuigender zijn als Brussel duidelijke nationale garanties geeft om de lijn te herstellen en daar ook concreet mee zou beginnen. Op dit moment bestaat er vooral een wens, maar ontbreekt het aan harde toezeggingen en financiële dekking. In dat vacuüm vult Maastricht de ruimte met eigen plannen, waarbij de brug steeds meer wordt gezien als probleem in plaats van als potentiële verbinding.
Bevolkingsgroei
Uit de Omgevingsvisie 2040 blijkt dat Maastricht fors wil groeien naar circa 140.000 inwoners, terwijl de stad de afgelopen decennia achterbleef bij vergelijkbare gemeenten als Breda, Den Bosch en Leiden. Geografisch ligt Maastricht in het westen feitelijk al op Belgisch grondgebied en in buurgemeenten als Riemst, Bilzen en Lanaken wonen nu al veel Nederlanders en Maastrichtenaren. Hert merendeel van hun werkt gewoon in Maastricht. Voor huidige en toekomstige inwoners is wonen in Belgisch grensgebied aantrekkelijk. Het is er over het algemeen goedkoper, groener en met onderwijs- en zorgvoorzieningen die niet onderdoen voor de Nederlandse.
Protectionisme
Met een goede spoorverbinding naar Maastricht en Maastricht-Brightlands zou de Vlaamse woonomgeving nog aantrekkelijker worden voor mensen die in de Limburgse hoofdstad werken. Misschien is dat wel precies waarom Maastricht huiverig is voor heractivering van de spoorlijn. Een betere verbinding kan de concurrentiepositie van de stad als woonplaats onder druk zetten. In dat licht krijgt de voorkeur voor buslijnen en lokale fietsverbindingen een heel andere lading.
Busverbinding moet voldoen
Mackus verwijst naar periodieke evaluaties van grensoverschrijdende busdiensten uit Vlaanderen, waarin wordt gekeken naar mogelijke verbeteringen. Maar hoe groot is de waarde van die evaluaties wanneer iedereen weet dat reizigers liever de trein nemen dan een bus, zoals niemand vanuit Maastricht met de bus naar Heerlen gaat als er een trein beschikbaar is? Waarom zou een buslijn met Hasselt dan opeens als beste oplossing worden gepresenteerd?
Subtiel beleid
Uiteindelijk belandt het dossier in een klassiek kip-en-ei-verhaal. België investeert niet zonder zekerheid dat Nederland de spoorbrug behoudt, terwijl Nederland – met Maastricht voorop – de sloop niet wil uitsluiten zolang Vlaanderen geen garanties biedt voor heractivering van het spoor. Intussen schuift de gemeente gestaag door met plannen rond het spoorweggebied en houdt zij vast aan de wens om te groeien in inwonertal, terwijl de historische brug langzaam van verbinding in belemmering verandert. Dat roept de vraag op of hier niet slechts sprake is van ruimtelijke keuzes, maar van een subtiele vorm van protectionisme vermomd als waterveiligheid en stedelijke ontwikkeling.
Van onze redactie
