Hoe lang nog aanmodderen met Maastricht Airport?

Inhoudsopgave

Meer dan veertig jaar is het al kommer en kwel met Maastricht Airport. Iedereen met een beetje gezond verstand ziet dat het nooit iets zal worden, maar bij de provincie blijven ze met oogkleppen op geloven in een rendabele luchthaven. Alle wegen naar dat doel zijn tot op heden gebaseerd op drijfzand en luchtkastelen.

Hoe slecht de luchthaven er op dit moment precies voor staat weten we niet. We moeten het doen met de meest recente cijfers over 2024 (11,5 miljoen euro verlies) en die cijfers waren veel slechter dan in 2023 toen de luchthaven 6,8 miljoen euro verlies leed. De jaarrekening over 2025 is nog niet gedeponeerd en dat is een teken aan de wand. In de jaarrekening van 2024 werd er wel al voorspeld dat ook in 2025 weer een verlies in de boeken zal staan. Hoe groot dat verlies is? De verantwoordelijk gedeputeerde Stephan Satijn zwijgt over de financiële situatie in het openbaar. Vrijdag wordt er bij de provincie op verzoek van Satijn vertrouwelijk vergaderd over Maastricht Airport. Reken maar dat de cijfers dramatisch zijn, want bij elk snippertje goed nieuws zijn de luchthaven en de provincie er als de kippen bij om een ronkend persbericht naar buiten te brengen. Nu blijft het stil.

Uit de vrijdag naar de Staten gestuurde Derde Voortgangsrapportage 'Transitie Maastricht Airport' komt nog steeds het beeld naar voren dat al jaren als een vette worst de Limburgse belastingbetaler wordt voorgehouden, namelijk het beeld dat het wel goed komt met de luchthaven.

Ingetuind
Dat 'goed komen' is gebaseerd op een veel te optimistisch Businessplan dat de basis vormde voor de provincie om de luchthaven open te houden en nog eens 70 miljoen euro in de bodemloze put te gooien. Een kleine meerderheid bij de provincie was vier jaar geleden voorstander van het openhouden van de luchthaven, omdat er volgens het businessplan zicht was op zwarte cijfers. "Zijn we er toch ingetuind," zal menig politicus binnen het Gouvernement zich nu afvragen, net als het Nederlandse elftal in 1974. De politiek krijgt in 2027 een herkansing om een betere besluit te nemen over de luchthaven, die de Limburgse belastingbetaler de afgelopen veertig jaar al honderden miljoenen heeft gekost.

Aannames
Het businessplan kon eigenlijk vanaf het moment van publicatie al de prullenbak in, want het zat vol met optimistische aannames, rooskleurige cijfers en positieve toekomstperspectieven. We zouden elektrisch gaan vliegen, we zouden meer vracht vervoeren, we zouden meer passagiers zien. Maar in plaats van groei is op alle terreinen het tegendeel zichtbaar. Het duurt nog zeker een decennium, mogelijk nog 25 jaar voordat elektrisch vliegen überhaupt mogelijk is met meerdere passagiers over langere afstanden. De proef twee jaar geleden om met een ultralight toestel op stroom naar Luik en Aken te vliegen was 'spielerei' voor de bühne. We hebben er ook nooit meer iets van gehoord.

Er kwamen niet meer passagiers, maar luchtvaartmaatschappijen als Ryanair en Corendon vertrokken juist. Wie kan zich nog het bezoek van Ryanair topman Michael O'Leary aan Maastricht Airport herinneren bij de eerste vlucht van Ryanair vanaf Beek. Hij beloofde een basis te maken van Maastricht Airport met permanent twee vliegtuigen gestationeerd. Dat permanent was van korte duur. En zo wordt de politiek en belastingbetaler keer op keer onder valse voorwendselen een rad voor de ogen gedraaid.

Er kwam niet meer vracht. De Limburgse luchthaven is totaal niet interessant voor vervoerders. In de eerste plaats mag de startbaan niet over de volle lengte van 2750 meter gebruikt worden. Dat betekent dat toestellen niet helemaal volgeladen kunnen vertrekken of landen en in de vrachtluchtvaart is elke vierkante centimeter vrije ruimte in een toestel geld. Nog afgezien van de startbaan mag er in Limburg ook niet na elf uur 's avonds gevlogen worden en daarmee is de luchthaven ook op dat punt geen alternatief voor bijvoorbeeld Luik waar de startbaan 3700 (!) meter is en dag en nacht gevlogen mag worden. De hoeveelheid vracht die Luik in twee weken verwerkt is meer dan op Maastricht Airport in een heel jaar.

Het financiële plaatje van Maastricht Airport.

De cijfers zeggen alles:

De luchthaven leed in 2023 een nettoverlies van 6,8 miljoen euro. Een jaar later was dat verlies opgelopen tot 11,5 miljoen euro. Ook in 2025 is er verlies. Hoe hoog is blijft nog geheim. Cijfers zijn niet gedeponeerd.
Ook operationeel draaide de luchthaven in 2024 verlies: de EBITDA kwam uit op circa 6,5 miljoen euro negatief, terwijl in het businessplan een veel gunstiger ontwikkeling was voorzien.
Geld dat beschikbaar is gesteld voor het aanpakken van achterstallig onderhoud, wordt in de praktijk ingezet om verliezen van het vliegveld te dekken.
Tegelijkertijd slonk de kaspositie in één jaar van 15,7 miljoen naar 5,24 miljoen euro. De operationele kasstroom bedroeg in 2024 7,8 miljoen euro negatief.
De solvabiliteit daalde van 33,5 naar 30,4 procent en ook de liquiditeitspositie verslechterde. De luchthaven financiert haar investeringen niet uit de eigen bedrijfsvoering met kapitaalstortingen overeind houdt.
Ook commercieel blijven de prestaties ver achter bij het businessplan. Voor 2025 werd gerekend op circa 470.000 passagiers, terwijl het er ongeveer 152.000 werden.
Bij de gevlogen vracht werd uitgegaan van 171.000 ton; gerealiseerd werd 41.636 ton.

Gedeputeerde Satijn houdt vast aan de ambitie om in 2027 operationeel break-even te draaien. In de Voortgangsrapportage staat dat niet duidelijk is waarop die verwachting momenteel is gebaseerd. In de risicoanalyse wordt inmiddels erkend dat de mogelijkheid bestaat dat break-even in 2027 niet wordt gehaald. In dat geval kan kapitaalverlies optreden of kan extra geld nodig zijn.