Maastricht Airport: een black box vol rode vlaggen

Inhoudsopgave

Maastricht Aachen Airport zegt de concurrentie met het veel grotere vrachtvliegveld van Luik aan te kunnen. Een analyse van transporteconoom Walter Manshanden laat echter zien dat MAA niet alleen een enorme achterstand heeft, maar fundamentele voorwaarden mist om als vrachtluchthaven succesvol te worden. Intussen moeten Limburgse Statenleden de luchthaven controleren zonder jaarrekening over 2025 en zonder openbare meerjarenbegroting. Gedeputeerde Stephan Satijn verschuilt zich achter het bedrijfsbelang.

De problemen bij Maastricht Airport zijn inmiddels groter dan een tegenvallend jaar, het vertrek van een luchtvaartmaatschappij of een achterblijvend aantal vrachtvluchten. De vraag is of het businessplan waarmee de provincie eind 2022 besloot de luchthaven open te houden, nog op een economisch realistische veronderstelling rust.

Volgens transporteconoom Walter Manshanden van onderzoeksbureau NEO Observatory is dat niet het geval. In een recente analyse zet hij dertien redenen op een rij waarom de vrachtprognoses uit het businessplan volgens hem niet meer haalbaar zijn. Zijn centrale conclusie: Maastricht Aachen Airport heeft geen sterke positie op de Europese luchtvrachtmarkt en kan die positie ook niet eenvoudig kopen met lage tarieven, een langere startbaan of enkele extra verkopers.

Luik heeft wat MA mist

De vergelijking met luchthaven Luik-Bierset is daarbij vernietigend. Luik is uitgegroeid tot een gespecialiseerde vrachtluchthaven met grote logistieke ondernemingen, omvangrijke goederenstromen, retourlading en internationale verbindingen. De luchthaven wil de komende vijftien jaar bovendien ongeveer een half miljard euro investeren om te kunnen groeien van 1,1 miljoen naar 2,5 miljoen ton vracht per jaar.

MAA probeert daar met een fractie van het volume en de investeringskracht tussen te komen.

Manshanden wijst erop dat de Europese luchtvracht zich steeds sterker concentreert op een beperkt aantal grote luchthavens. Naast de grote stedelijke hubs Parijs, Frankfurt, Londen, Amsterdam en Keulen/Bonn gaat het om gespecialiseerde vrachtluchthavens als Leipzig-Halle, Luxemburg en Luik.

Die luchthavens beschikken over schaal, een uitgebreid netwerk en logistieke ondernemingen die de hele goederenketen organiseren. Maastricht Aachen Airport heeft geen vergelijkbare logistieke hoofdrolspeler en beschikt evenmin over een omvangrijke eigen thuismarkt.

Dat laatste is belangrijker dan het klinkt. Luchtvrachtmaatschappijen willen niet alleen goederen afleveren, maar hun toestel ook weer gevuld laten vertrekken. Volgens Manshanden wordt op MA vooral vracht gelost en veel minder vracht ingeladen. Daardoor ontbreekt retourvracht en blijft feitelijk maar de helft van het mogelijke verdienmodel over.

Een vrachtvliegtuig dat leeg vertrekt, levert tijdens de terugvlucht niets op. MA probeert dat nadeel te compenseren met lage havengelden. Volgens Manshanden liggen de tarieven ongeveer op de helft van die in Luik. Maar goedkoop landen weegt niet op tegen het verlies dat ontstaat wanneer een vliegtuig zonder lading moet vertrekken.

Vracht voor Maastricht landt in Luik

Dat verklaart volgens de econoom ook de opkomst van de zogenoemde getruckte luchtvracht. Goederen die administratief als Maastrichtse luchtvracht kunnen worden verwerkt, landen in werkelijkheid op Luik en worden vervolgens per vrachtwagen naar Maastricht gebracht.

Voor vervoerders is dat aantrekkelijker. Zij kunnen in Luik gebruikmaken van grotere goederenstromen en meer kans op retourlading. Voor MAA levert het administratieve afhandeling en vrachtwagenbewegingen op, maar geen landend vrachtvliegtuig.

Zelfs het goede vrachtjaar 2024 ging grotendeels aan Maastricht voorbij. Vrachtcapaciteit werd volgens Manshanden ingezet op routes waar meer verdiend kon worden. Dat ondergraaft de gedachte dat MA vanzelf profiteert wanneer de internationale markt groeit. Juist wanneer er veel vraag is, kunnen luchtvaartmaatschappijen hun toestellen elders winstgevender inzetten.

Ook de samenwerking met Schiphol verandert deze structuur niet vanzelf. Schiphol Group bezit sinds 2023 veertig procent van de aandelen van MA, maar kan luchtvaartmaatschappijen niet verplichten om vanuit Maastricht te vliegen. Satijn erkende dat vrijdag tijdens de commissievergadering. Schiphol levert kennis en expertise, maar geen garantie op vrachtstromen.

Vergunningen

Het businessplan uit 2022 rekent voor 2030 met 204.000 ton vracht en 642.000 passagiers. Manshanden wijst erop dat het ontwerp voor de natuurvergunning ruimte biedt voor maximaal 183.500 ton vracht, waarvan 12.000 ton over de weg wordt vervoerd. Voor daadwerkelijk gevlogen vracht resteert daarmee maximaal 171.500 ton.

Ook het aantal passagiers in het ontwerpbesluit blijft met 470.000 aanzienlijk onder de 642.000 uit het businessplan. Daar komt bij dat vergunningverlening door stikstofuitspraken en aangescherpt klimaatbeleid onzeker blijft.

De prognoses zijn dus niet alleen commercieel uiterst ambitieus. Ze botsen mogelijk ook met de juridische en milieuruimte waarover de luchthaven straks beschikt.

Provincie erkent onzekerheid

De kritiek van Manshanden staat niet op zichzelf. Ook de eigen Statenonderzoeker concludeerde bij de derde voortgangsrapportage dat doelstellingen achterblijven en dat verschillende prognoses niet meer realistisch zijn.

Het verlies van MAA liep op van 6,8 miljoen euro in 2023 naar 11,5 miljoen euro in 2024. Geld dat bestemd was voor achterstallig onderhoud werd tijdelijk gebruikt om de gewone bedrijfsvoering te financieren. Tegelijkertijd werd de provinciale deelneming verder afgewaardeerd. In 2025 stortte de provincie opnieuw 9,4 miljoen euro in de luchthaven.

De provincie heeft inmiddels 60 procent van MA in handen. Daarmee ligt het grootste financiële risico nog altijd bij de Limburgse belastingbetaler.

Vrijdag spraken vrijwel alle partijen in de Statencommissie hun zorgen uit. PvdA-Statenlid Aleida Berghorst constateerde dat de situatie niet verbetert, wat de provincie ook probeert. Partij voor de Dieren sprak van een luchtkasteel en beschuldigde het college van “opportunistisch en verbloemend rapporteren”. Satijn nam daar fel afstand van.

Jaarrekening

De discussie wordt bemoeilijkt doordat de jaarrekening over 2025 nog altijd niet is gepubliceerd. Vorig jaar lag de jaarrekening al in juni op tafel. Nu is het september en zegt zelfs de provincie, als grootaandeelhouder, de definitieve stukken nog niet te hebben gezien.

MA zegt dat het zich binnen de wettelijke termijnen bevindt en dat de jaarrekening nog wordt afgerond en vastgesteld. Dat kan formeel juist zijn, maar neemt de politieke vraag niet weg waarom een bedrijf dat vrijwel volledig afhankelijk is van publiek geld zijn belangrijkste financiële verantwoording zo laat presenteert.

Ook de meerjarenprognose voor 2026 tot en met 2030 ontbreekt. Satijn beloofde die al op 26 juni met Provinciale Staten te delen, maar uitsluitend vertrouwelijk en pas nadat de Algemene Vergadering van Aandeelhouders het document heeft vastgesteld. De officiële deadline voor die toezegging staat op 31 december 2026.

Daarmee ontstaat een merkwaardige situatie. Limburgers mogen het verlies betalen, maar krijgen niet te zien op welke aannames de financiële toekomst van de luchthaven is gebaseerd. Statenleden mogen de cijfers uiteindelijk mogelijk wel lezen, maar er niet in het openbaar over spreken.

Satijn verdedigt die geheimhouding met het commerciële bedrijfsbelang van MAA. Openbaarmaking zou concurrenten inzicht kunnen geven in de strategie van de luchthaven.

Publiek belang

Dat argument is niet zonder betekenis. Een luchthaven hoeft tarieven, onderhandelingen en afspraken met individuele klanten niet volledig openbaar te maken. Maar een beroep op bedrijfsbelang kan geen reden zijn om ook geaggregeerde prognoses over vracht, passagiers, omzet, verlies, liquiditeit en benodigde overheidssteun geheim te houden.

Juist die gegevens zijn noodzakelijk om te beoordelen of het businessplan nog haalbaar is. Provinciale Staten hebben in 2022 immers niet besloten MA tegen iedere prijs open te houden. Zij stemden in met een transitie naar een duurzame en uiteindelijk financieel toekomstbestendige luchthaven.

Het probleem is daarmee niet alleen dat de cijfers tegenvallen. Het fundament onder de oorspronkelijke prognose wordt steeds twijfelachtiger, terwijl de stukken die zouden moeten aantonen dat herstel nog mogelijk is niet openbaar zijn.

Manshandens analyse verdient daarbij wel een kanttekening. Het aangeleverde document is een korte beschouwing van drie pagina’s en geen volledig onderzoeksrapport met uitgewerkte databronnen, rekenmodellen en wederhoor. Niet alle dertien punten kunnen daarom zonder nadere onderbouwing als vaststaand feit worden gepresenteerd.

Maar zijn hoofdvraag kan niet worden doodgezwegen: waarom zou MAA de vrachtprognose alsnog halen, terwijl de luchthaven geen eigen grote vrachtmarkt, nauwelijks retourlading en geen geïntegreerde logistieke speler heeft en vlak naast het veel grotere Luik ligt?

Die vraag werd vrijdag opnieuw niet inhoudelijk beantwoord. De provincie vraagt om geduld totdat nieuwe rapportages verschijnen. Ondertussen ontbreken precies de twee documenten die duidelijkheid zouden kunnen geven: de jaarrekening over 2025 en de meerjarenprognose tot 2030.

De luchthaven vliegt daardoor niet alleen met te weinig vracht. De Limburgse politiek vliegt voorlopig ook zonder financieel kompas.